El consejero delegado de Volkswagen, Oliver Blume, ha reconocido por primera vez que el grupo podría necesitar otros 50.000 recortes de empleo, además de los ya previstos. La compañía también reducirá su capacidad productiva y su catálogo de modelos mientras busca alternativas para cuatro fábricas alemanas cuyo futuro continúa en duda.
Volkswagen estudia otros 50.000 recortes de empleo
Volkswagen afronta una de las transformaciones más profundas de sus 89 años de historia. Su consejero delegado, Oliver Blume, ha comunicado a los trabajadores que el grupo podría necesitar eliminar aproximadamente otros 50.000 puestos para reducir sus costes y competir con mayor eficacia en un mercado automovilístico cada vez más exigente.
La compañía ya había acordado alrededor de 50.000 salidas en distintas divisiones, incluidas Volkswagen, Audi, Porsche y su filial de software Cariad. La nueva estimación elevaría el ajuste potencial hasta los 100.000 empleos en todo el mundo, una cifra que convertiría el proceso en una de las mayores reestructuraciones laborales conocidas en la industria del automóvil.
Sin embargo, los 100.000 recortes no constituyen todavía una decisión definitiva. Blume los ha presentado como una estimación teórica vinculada al ahorro que necesita el grupo. El número final podría ser inferior si Volkswagen consigue reducir de otra manera los gastos laborales, administrativos, tecnológicos y de apoyo a sus marcas.
La dirección calcula que sus costes indirectos son aproximadamente un 20% superiores a los de empresas comparables. El fabricante está evaluando cada marca, sociedad y región antes de determinar qué ajustes son necesarios y cuáles pueden aplicarse sin perjudicar la capacidad futura del grupo.
Imagen editorial sobre los recortes de empleo en Volkswagen y la reestructuración que podría afectar hasta a 100.000 puestos de trabajo en todo el mundo.
Cuatro fábricas alemanas permanecen bajo presión
La reestructuración mantiene bajo vigilancia las plantas de Emden, Hannover y Zwickau, pertenecientes a Volkswagen, y la fábrica de Audi en Neckarsulm. En conjunto, estos centros emplean a más de 45.000 personas y tienen una gran importancia económica para las regiones en las que están instalados.
La dirección reconoce que todavía no ha encontrado una utilización suficientemente competitiva para estas fábricas durante la próxima década. Esto no significa que su cierre esté aprobado. Los representantes de los trabajadores y el Estado de Baja Sajonia han rechazado las propuestas más duras y mantienen una fuerte capacidad de influencia dentro del consejo de supervisión.
Volkswagen asegura que prefiere encontrar “soluciones inteligentes” antes que cerrar centros industriales. Entre las alternativas estudiadas aparecen la fabricación en Europa de vehículos inicialmente desarrollados para China y la búsqueda de nuevos socios capaces de aprovechar las instalaciones con menor actividad.
El Gobierno alemán también ha expresado su intención de evitar los cierres. Berlín considera que la desaparición de fábricas de uno de los principales grupos industriales del país supondría un nuevo golpe para una economía afectada por el bajo crecimiento, los elevados costes energéticos y la pérdida de competitividad. La decisión final, no obstante, corresponde a la empresa y deberá negociarse con sindicatos y accionistas.
Menos modelos y un millón de vehículos menos al año
El plan de Volkswagen va más allá de la reducción de plantilla. El grupo pretende disminuir progresivamente hasta en un 50% su amplia gama de modelos y concentrarse en los segmentos que considere más atractivos y rentables.
También reducirá su capacidad productiva mundial desde los diez millones hasta los nueve millones de vehículos anuales. La complejidad de las distintas configuraciones, equipamientos y versiones disponibles podría disminuir hasta un 75%, con el objetivo de simplificar las fábricas y abaratar los procesos.
La medida refleja un cambio de estrategia. Durante años, Volkswagen compitió por liderar el mercado mundial en número de vehículos vendidos. Ahora pretende dar prioridad a los márgenes, la rentabilidad y la eficiencia, aunque esto implique fabricar menos coches y abandonar modelos con ventas reducidas.
La utilización media de las plantas alemanas se situaría alrededor del 81% en 2026 y podría caer al 73% al final de la década. El caso de Zwickau resulta especialmente significativo: sus instalaciones podrían pasar de utilizar el 88% de su capacidad este año a apenas el 42% en 2030.
Recreación editorial de las plantas españolas mantienen su producción y sus nuevos proyectos eléctricos, aunque deberán competir por las futuras inversiones del grupo.
China, los aranceles y los costes explican la crisis
La presión sobre Volkswagen procede de varios frentes. El grupo ha perdido terreno en China frente a fabricantes como BYD y Geely, que han ganado cuota con vehículos eléctricos competitivos, tecnologías desarrolladas con rapidez y precios inferiores.
Las entregas de Volkswagen en China disminuyeron un 36,6% durante el segundo trimestre de 2026 frente al mismo periodo del año anterior. En el conjunto del primer semestre, la caída fue del 25,9%, hasta aproximadamente 973.000 vehículos.
A esta pérdida de mercado se suman los aranceles estadounidenses, los altos costes laborales y energéticos en Alemania, el exceso de capacidad de algunas instalaciones y las inversiones necesarias para completar la transición hacia el vehículo eléctrico.
Entre 2021 y 2025, los márgenes de beneficio del grupo se redujeron aproximadamente a la mitad. Las acciones de Volkswagen también han perdido más de la mitad de su valor durante los últimos tres años, lo que aumenta la presión de los accionistas sobre la dirección.
El fabricante necesita financiar al mismo tiempo software, baterías, nuevos modelos eléctricos y tecnologías de conducción avanzada. Ese esfuerzo coincide con un mercado europeo que no crece al ritmo previsto y con una competencia china capaz de lanzar vehículos nuevos en periodos más cortos.
Infografía sobre la reestructuración de Volkswagen, que contempla hasta 100.000 recortes de empleo, una reducción de su capacidad productiva y cambios en varias fábricas de Alemania y España.
Qué puede ocurrir con las fábricas de Volkswagen en España
Volkswagen cuenta con dos grandes centros de producción de automóviles en España: la fábrica de Seat y Cupra en Martorell, Barcelona, y Volkswagen Navarra, situada en Landaben, Pamplona. El grupo también participa en la construcción de una planta de celdas de baterías en Sagunto, Valencia.
Por ahora, el plan no tiene un impacto inmediato sobre las operaciones españolas. Las fábricas continúan produciendo con normalidad y parten de una posición competitiva gracias a unos costes inferiores a los de Alemania y a las inversiones realizadas para fabricar vehículos eléctricos.
Martorell ha comenzado a producir el Volkswagen ID. Polo y el Cupra Raval, mientras que Navarra incorporará el Skoda Epiq y el Volkswagen ID. Cross. La planta catalana ensambló alrededor de 470.000 vehículos en 2025, una cifra cercana a su máximo histórico.
La principal incertidumbre se encuentra a medio plazo. Martorell espera recibir entre 2028 y 2030 una segunda plataforma para fabricar vehículos eléctricos de mayor tamaño. Su asignación será importante para sustituir progresivamente los modelos de combustión y garantizar suficiente carga de trabajo.
Las fuentes consultadas por El País advierten de que esa inversión podría retrasarse si la matriz decide concentrar recursos en Alemania o reducir drásticamente el número de modelos. La viabilidad futura de Martorell dependerá, por tanto, de que siga recibiendo productos eléctricos competitivos cuando finalice la fabricación de algunos vehículos actuales.